Alles zum Thema "Maut"

[overkott]

Auf einen Blick:

Die Flexi-Maut wird über Grundpreis und Marktpreis

- die Autobahn optimal auslasten,
- die Umwelt entlasten,
- die Verkehrssicherheit erhöhen
- eine aktuelle Datenbasis liefern, statt wie bisher nur alle fünf Jahre.

Die Flexi-Maut wird kostenneutral umgestellt, also

- keine Mehrkosten verursachen,
- Mehrkosten auf der einen Seite, werden durch Einsparungen auf der anderen Seite kompensiert.

Die Flexi-Maut wird bei kostenneutralen 2 Cent / gAkm

- dem Mautbetreiber 3,9 Mrd. Umsatz bescheren.

Die Höhe der Flexi-Maut bestimmen

- die Kunden mit,
- verantwortliches Fahrverhalten wird belohnt.

Die Flexi-Maut wird bei kostenneutralen 2 Cent / gAkm

- im Jahr durchschnittlich 98,50 Euro kosten,
- der Anteil an Arbeitstagen liegt durchschnittlich bei 62,00 Euro,
- Tageszeit abhängige Mehrkosten können gegen Nachweis bis zu einer Höhe von 71,00 Euro ( Jobticket ) vom Finanzamt erstattet werden,
- die Bescheinigung liefert der Mautbetreiber,
- der Mautbetreiber bucht monatlich durchschnittlich 8,50 Euro vom Konto des Kunden für tatsächlich gefahrene Autobahnkilometer.

Die Flexi-Maut kostet

- bei hoher Verkehrsdichte mehr,
- bei niedriger Verkehrsdichte weniger,
- bei optimaler Verkehrsdichte den Durchschnittspreis.

[Caviteño]

Die Kosten der DEMAAG betreffen nicht die Ausgaben des Bundes für die Infrastruktur, weil der Mautbetreiber nur die Maut abrechnet. Diese Kosten beziehen sich also auf die Scanner für die Nummernschilder, die Displays ( Hinweisschilder, Informationssystem ) für die Flexi-Maut sowie die Vernetzung über ein Intranet mit dem Mautserver inklusive Wartung. Bei 4 Mrd. Euro Umsatz ist dieser Kostenpunkt verschwindend gering. Es bleibt also immer zu verteilender Gewinn übrig. Der Rest geht an den Bund für Infrastrukturinvestitionen. Der Bund kann sowohl den Gewinn festlegen, als auch die Höhe des Grundpreises. Steigen die Investitionsausgaben des Bundes, wird dieser auf die durchschnittliche Maut umgelegt. Europa weit kann es daher sein, dass sich eine unterschiedliche durchschnittliche Maut ergibt aufgrund unterschiedlicher Investitionskosten im Hinblick auf Brücken und Tunnelbau.

Sorry, ovi, aber ich versteh das von Dir angedachte System nicht.

Wie soll das denn funktionieren? Die DEMAAG erhebt nur die Maut, der Bund soll weiter die Infrastruktur bezahlen.

Woher bekommt der Bund seine Einnahmen für die Infrastruktur. Aus der DEMAAG bezieht er doch nur seinen Gewinnanteil - also die Dividende. Egal ob sein Anteil nur 25% oder 50% (jeweils +1) beträgt, der restliche Gewinn kann nicht an ihn ausgeschüttet werden (das würde ja die übrigen Aktionäre benachteiligen), sondern verbliebe im Gewinnvortrag - würde als auf neue Rechnung vorgetragen.

Etwas anderes wäre es natürlich, wenn die DEMAAG bereits von den Maut-Gebühren einen Infrastrukturbeitrag an den Bund überweisen müßte. Das wäre wirtschaftlich gerechtfertigt, denn schließlich nutzt sie zur Mauterhebung die Autobahnen, ist aber für deren Instandhaltung nicht verantwortlich. Hier tauchen allerdings andere Probleme auf, die von der Höhe der Bundesbeteiligung abhängen:

1. Beteiligung über 50%
Der Bund kann die Höhe der Abführung für die Infrastrukturabgabe "diktieren" - er stellt die Mehrheit in der Hauptversammlung, die den Aufsichtsrat wählt und dieser beruft den Vorstand. Der Vorstand wäre also ein verlängerter Arm der Bundesregierung, evlt. sogar mit früheren Politikern besetzt. Je nach Bedarf könnte der Bund seine Forderungen erhöhen - mit Auswirkung auf den auszuschüttenden Gewinn.
Für wen wäre eine solche Geldanlage attraktiv? Jeder Aktionär müßte ja befürchten, in Zeiten klammer Kassen (wann sind die mal nicht ) keine Dividende zu erhalten. Das Wachstum der Aktie wäre ebenfalls beschränkt, denn Mauterhöhungen (die vom Bund wohl nur in der wahlkampffreien Zeit beschlossen würden), gingen überwiegend an den Finanzminister.

2. Beteiligung über 25% - aber unter 50%
Hier könnte der Bund nicht frei die Höhe der Infrastruktruabgabe festlegen - bei Meinungsunterschieden müßte es ein Schiedsgericht oä geben.
Es gehört aber keine große prophetische Gabe dazu, daß in diesem Fall die Infrastrukturabgabe nicht die Höhe erreichen würde, die sie bei einer Aktienmehrheit hätte. Gleichzeitig wären Interessenkonflikte programmiert: Die DEMAAG wäre an umfangreichen Instandhaltungen interessiert, um den Kunden gute Straßen zu bieten - der Bund will die Kosten niedrig halten.
Man kann zwar alles in komplizierten Modellen berechnen und dann vertragstechnisch lösen - nur glaubst Du ernsthaft, daß ein solches System einfacher wäre als die bisherige pauschale Kfz-Steuer?

"Ungerechtigkeiten" wird es immer geben - Pauschalierungen haben allerdings den Vorteil, daß sie nicht so unübersichtlich sind wie angebliche Einzelfallregelungen, die dann doch nur neue "Ungerechtigkeiten" hervorrufen.

[overkott]

Autobahn voll gesperrt
Flüssiges Aluminium verursacht Brand auf A1

http://www.tagesschau.de/inland/autobahn-119.html

Wer haftet bei Mautausfall? Der Schaden dürfte sich bei 5 bis 6 Euro pro Auffahrt am Tag in Grenzen halten. Haften müsste die Haftpflichtversicherung. Die durch LKW verursachten Schäden an der Infrastruktur dürften natürlich nicht auf die PKW-Fahrer umgelegt werden. Da müsste der Bund als Hauptaktionär der DEMAAG Verantwortung für die Kunden zeigen.

[Isidor_von_Sevilla]

Sorry, ovi, aber ich versteh das von Dir angedachte System nicht.

Das "System" wurde nur deswegen entwickelt, damit es Verwirrung stiftet!
Vernünftige Leute beschäftigen sich nicht ernsthaft mit solchen Dingen.

[Juergen]

Vernünftige Leute beschäftigen sich nicht ernsthaft mit solchen Dingen.

Es würde auch niemand auf die Idee kommen, Ovi als vernünftigen Leut zu bezeichnen.

[overkott]

Die Kosten der DEMAAG betreffen nicht die Ausgaben des Bundes für die Infrastruktur, weil der Mautbetreiber nur die Maut abrechnet. Diese Kosten beziehen sich also auf die Scanner für die Nummernschilder, die Displays ( Hinweisschilder, Informationssystem ) für die Flexi-Maut sowie die Vernetzung über ein Intranet mit dem Mautserver inklusive Wartung. Bei 4 Mrd. Euro Umsatz ist dieser Kostenpunkt verschwindend gering. Es bleibt also immer zu verteilender Gewinn übrig. Der Rest geht an den Bund für Infrastrukturinvestitionen. Der Bund kann sowohl den Gewinn festlegen, als auch die Höhe des Grundpreises. Steigen die Investitionsausgaben des Bundes, wird dieser auf die durchschnittliche Maut umgelegt. Europa weit kann es daher sein, dass sich eine unterschiedliche durchschnittliche Maut ergibt aufgrund unterschiedlicher Investitionskosten im Hinblick auf Brücken und Tunnelbau.

Wie soll das denn funktionieren? Die DEMAAG erhebt nur die Maut, der Bund soll weiter die Infrastruktur bezahlen.

Woher bekommt der Bund seine Einnahmen für die Infrastruktur. Aus der DEMAAG bezieht er doch nur seinen Gewinnanteil - also die Dividende. Egal ob sein Anteil nur 25% oder 50% (jeweils +1) beträgt, der restliche Gewinn kann nicht an ihn ausgeschüttet werden (das würde ja die übrigen Aktionäre benachteiligen), sondern verbliebe im Gewinnvortrag - würde als auf neue Rechnung vorgetragen.

Etwas anderes wäre es natürlich, wenn die DEMAAG bereits von den Maut-Gebühren einen Infrastrukturbeitrag an den Bund überweisen müßte. Das wäre wirtschaftlich gerechtfertigt, denn schließlich nutzt sie zur Mauterhebung die Autobahnen, ist aber für deren Instandhaltung nicht verantwortlich.

Gut mitgedacht.

Hier tauchen allerdings andere Probleme auf, die von der Höhe der Bundesbeteiligung abhängen:

1. Beteiligung über 50%
Der Bund kann die Höhe der Abführung für die Infrastrukturabgabe "diktieren" - er stellt die Mehrheit in der Hauptversammlung, die den Aufsichtsrat wählt und dieser beruft den Vorstand. Der Vorstand wäre also ein verlängerter Arm der Bundesregierung, evlt. sogar mit früheren Politikern besetzt. Je nach Bedarf könnte der Bund seine Forderungen erhöhen - mit Auswirkung auf den auszuschüttenden Gewinn.
Für wen wäre eine solche Geldanlage attraktiv?

Das ist die unternehmerische Frage einer Aktiengesellschaft.

Jeder Aktionär müßte ja befürchten, in Zeiten klammer Kassen (wann sind die mal nicht ) keine Dividende zu erhalten.

Bei welcher Aktie gibt es denn garantiert eine Dividende, wenn nicht bei der DEMAAG? Das liegt doch im Konzept der sicheren Geldanlage.

Das Wachstum der Aktie wäre ebenfalls beschränkt, denn Mauterhöhungen (die vom Bund wohl nur in der wahlkampffreien Zeit beschlossen würden),

Die DEMAAG ist nicht der Bund allein. Sie muss natürlich so unabhängig entscheiden wie die EZB.

gingen überwiegend an den Finanzminister.

Lesen sie den Gesetzentwurf.

2. Beteiligung über 25% - aber unter 50%
Hier könnte der Bund nicht frei die Höhe der Infrastruktruabgabe festlegen - bei Meinungsunterschieden müßte es ein Schiedsgericht oä geben.
Es gehört aber keine große prophetische Gabe dazu, daß in diesem Fall die Infrastrukturabgabe nicht die Höhe erreichen würde, die sie bei einer Aktienmehrheit hätte. Gleichzeitig wären Interessenkonflikte programmiert: Die DEMAAG wäre an umfangreichen Instandhaltungen interessiert, um den Kunden gute Straßen zu bieten - der Bund will die Kosten niedrig halten.

Gute Straßen sind Aufgaben des Bundes. Die DEMAAG ist nur für die Abrechnung und das Verkehrsleitsystem über den Preis zuständig. Ansonsten müsste der Bund das Autobahnnetz komplett veräußern. Das steht derzeit nicht zur Debatte.

Man kann zwar alles in komplizierten Modellen berechnen und dann vertragstechnisch lösen - nur glaubst Du ernsthaft, daß ein solches System einfacher wäre als die bisherige pauschale Kfz-Steuer?

Überlegen sie: Welchen Vorteil hat ein verbrauchsabhängiger Preis? Warum ist er gerechter als eine Pauschale? Welche Steuerungsfunktion übernimmt er im Markt? Warum ist die Kundenzufriedenheit mit einem Gleichgewichtspreis höher als mit einer Pauschale, die zur Unterdeckung der Kosten sowie zur Schuldenfinanzierung verführt?

"Ungerechtigkeiten" wird es immer geben - Pauschalierungen haben allerdings den Vorteil, daß sie nicht so unübersichtlich sind wie angebliche Einzelfallregelungen, die dann doch nur neue "Ungerechtigkeiten" hervorrufen.

Deregulierung bedeutet, dass der Staat nicht mehr so stark im Preis rumwurschtelt, sondern Angebot und Nachfrage ins Gleichgewicht gelangen, so dass der Bund als Anbieter von Autobahnen, die DEMAAG als Makler von gefahrenen Autobahnkilometern zu ihrem Recht kommen und die Kunden insgesamt besser bedient werden.

[overkott]

Als Inhaber eines Sportbootführerscheins finde ich es total diskriminierend, daß noch gar nicht über die Sportbootmaut gesprochen wurden.
Auch Seestraßen, Seeschiffahrtsstraßen etc. nutzen sich ab.

Müssen die nicht auch zahlen? Ich meine, ich hätte mal so etwas gelesen, als es um die Schleusennutzung ging und man - nach meiner Erinnerung geschrieben hat - die privaten Motorboote wären mit irgendeiner Pauschale dabei.

Ich habe zwar so einen Führerschein, bin aber schon mehr als 2 Jahre nicht mehr Boot gefahren.
Es scheint tatsächlich so zu sein, daß es eine Maut für Boote gibt oder sie zumindest geplant ist/war, wobei diese wohl nur auf Binnenwasserstraßen, nicht aber auf Seeschiffahrtsstraßen gelten soll.
-> http://www.tagesspiegel.de/berlin/gewae ... 65742.html

Hier denkt der Bayrische Motor Yachtverband über die Thematik nach und hat dabei die Idee einer Radwege- und auch einer Wanderwege-Maut.
-> http://www.bmyv.de/vig_maut_bmyv.htm


Bei einer Wandewege-Maut werden die Nordic-Walker allerdings nicht erfreut sein.
Doch neueste Studien sagen ja, daß Nordic-Walking gar nicht so gesund ist.

Mit viel gutem Willen kann man Jürgen den Versuch unterstellen, Themen aufzugreifen. Und tatsächlich liegt er trotz seines Leidens an mangelnder Ernsthaftigkeit nicht immer völlig daneben. Lässt man ihm das Mobbing als Ausdruck dieses Leidens einmal durchgehen und geht auf seine Argumente ein, muss man sagen: Ja,

Jürgen versteht richtig, wenn er eine Abrechnung nach Verbrauch gut findet. Das gilt natürlich nicht nur für eine Angelerlaubnis, sondern auch für alle, die dem Angler seine Wasseroberfläche kräuseln.

Eine Wandewege-Maut gibt es zum Beispiel in Kroatien. Denn nicht jeder darf kostenlos um die Plitvica-Seen laufen oder um die Krka-Wasserfälle. Sicher kennt Jürgen auch Beispiele in Deutschland, wo Wanderer Eintritt zahlen. Maut zahlt der Wanderer zum Beispiel in der Partnachklamm.

Über die Flexi-Maut auf Autobahnen freut sich der Schöpfer jedoch noch viel mehr, weil er dabei selbst seine unsichtbare Hand im Spiel hat.

[overkott]

Volle Autobahnen, starker Regen, viele Blechschäden - am Sonntag schepperte es auf der A 4 und der A 5 in Osthessen mehr als ein Dutzend Mal.

http://www.faz.net/aktuell/rhein-main/d ... 54632.html

Hier könnte die Flexi-Maut helfen, die Verkehrsdichte bei Regen zu senken.

Wie das?

Die Maut an den Auffahrten steigt.

Wer eine Tour plant, nutzt den Mautrechner der DEMAAG online oder die entsprechend App.

Eine erhöhte Maut ist immer ein Hinweis auf ein Problem.

[overkott]

Wer die A 100 von Schifffahrtskanal bis Autobahnzubringer durchrechnet, stellt fest:

Sonntags braucht man eine Viertelstunde.

Morgens von 7 bis 9 eine halbe Stunde.

Abends von 15 bis 17 Uhr eine Stunde, freitags abends von 14 bis 16 Uhr eine Stunde.

Besonders viel los ist von dienstags bis donnerstags.

Ausweichrouten dauern mindestens eine Stunde.

ÖPNV dauert eine Stunde.

Wirkung der Flexi-Maut:

- Abrechnung des gefahrenen Kilometers: ja
- Anreiz, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren: ja
- stets aktuelle Datenbasis: ja
- Geschwindigkeitskontrolle: ja
- Verkehrsleitwirkung auf der A 100 im Hinblick auf Ausweichrouten: gering

Ergebnis:

Insgesamt ist der Mautrechner sinnvoll und macht auch das Informationssystem erforderlich. ÖPNV bleibt der stärkste Wettbewerber. Er dürfte durch steuerliche Entlastung bei der Maut nicht geschwächt werden.

[Maurus]

Wer die A 100 von Schifffahrtskanal bis Autobahnzubringer durchrechnet, stellt fest:

Sonntags braucht man eine Viertelstunde.

Morgens von 7 bis 9 eine halbe Stunde.

Abends von 15 bis 17 Uhr eine Stunde, freitags abends von 14 bis 16 Uhr eine Stunde.

Besonders viel los ist von dienstags bis donnerstags.

Ausweichrouten dauern mindestens eine Stunde.

ÖPNV dauert eine Stunde.

Wirkung der Flexi-Maut:

- Abrechnung des gefahrenen Kilometers: ja
- Anreiz, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren: ja
- stets aktuelle Datenbasis: ja
- Geschwindigkeitskontrolle: ja
- Verkehrsleitwirkung auf der A 100 im Hinblick auf Ausweichrouten: gering

Ergebnis:

Insgesamt ist der Mautrechner sinnvoll und macht auch das Informationssystem erforderlich. ÖPNV bleibt der stärkste Wettbewerber. Er dürfte durch steuerliche Entlastung bei der Maut nicht geschwächt werden.

Einen Anreiz, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren, gibt es auch ohne deine famose Flexi-Maut: er besteht in der gesparten Zeit. Wer innerhalb der Stoßzeiten fährt, tut dies, weil es nicht anders geht. Daran ändert dann deine Maut auch nichts.

[Caviteño]

Wer die A 100 von Schifffahrtskanal bis Autobahnzubringer durchrechnet, stellt fest:

Sonntags braucht man eine Viertelstunde.

Morgens von 7 bis 9 eine halbe Stunde.

Abends von 15 bis 17 Uhr eine Stunde, freitags abends von 14 bis 16 Uhr eine Stunde.

Besonders viel los ist von dienstags bis donnerstags.

Ausweichrouten dauern mindestens eine Stunde.

ÖPNV dauert eine Stunde.

Wirkung der Flexi-Maut:

- Abrechnung des gefahrenen Kilometers: ja
- Anreiz, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren: ja
- stets aktuelle Datenbasis: ja
- Geschwindigkeitskontrolle: ja
- Verkehrsleitwirkung auf der A 100 im Hinblick auf Ausweichrouten: gering

Ergebnis:

Insgesamt ist der Mautrechner sinnvoll und macht auch das Informationssystem erforderlich. ÖPNV bleibt der stärkste Wettbewerber. Er dürfte durch steuerliche Entlastung bei der Maut nicht geschwächt werden.

Einen Anreiz, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren, gibt es auch ohne deine famose Flexi-Maut: er besteht in der gesparten Zeit. Wer innerhalb der Stoßzeiten fährt, tut dies, weil es nicht anders geht. Daran ändert dann deine Maut auch nichts.

Anstatt ein kompliziertes (Flexi-)Mautsystem zu installieren, das zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Preise unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit ausweist und das man daher nur mit Hilfe von Elektronengehirnen berechnen kann, könnte man die Autobahnnutzung auch statt nach Entfernung nach der benutzten Zeit berechnen. Jeder wird sich dann bemühen, die Autobahn nur kurz zu nutzen, Verzögerungen werden vermieden.

Die Vorteile:
- das Mautsystem ist einfach und übersichtlich, man kann die Mautgebühr im Kopf ausrechnen - ein Zeitanzeigegerät befindet sich in jedem Auto;
- die Verkehrslenkung wird ebenfalls erzielt, weil man sich bemühen wird, zu verkehrsarmen Zeiten zu fahren - wie bei der FlexiMaut;
- bei widrigen Wetterverhältnissen fördert die Zeitmaut den Umstieg auf den öffentlichen Personenverkehr; die Autobahn wird insgesamt leerer, das Unfallrisiko sinkt;
- schnelleres Fahren = höherer Spritverbrauch = mehr Steuern für den Staat, die dann zum Ausbau der Autobahnen verwandt werden. Damit steigen Geschwindigkeit und Steuern weiter. Die Volkswirtschaft insgesamt wird effizienter, es geht weniger Zeit auf der Autobahn verloren. Diesen Aspekt berücksichtigt die FlexiMaut nicht;
- alte und kleine Autos sind langsamer - man wird schon aus Mautgründen darauf achten, nach Möglichkeit neue Autos zu nutzen, die schnell und spritsparend sind. Ein gigantisches Beschäftigungsprogramm für die deutsche Automobilindustrie, die es dank des nie durchgesetzten Tempolimits noch immer versteht, schnellfahrende Autos zu bauen. Dies wird durch die FlexiMaut ebenfalls nicht gefördert;
- Pausenzeiten können - dank des elektronischen Nummerschildes - genau festgehalten werden und werden nicht berechnet. Nicht nur an Auf- und Abfahrten auch bei Rastplätzen und Rasthöfen werden die Autofahrer registriert. Insofern haben Fernfahrer mit gesetzlich vorgeschriebenen Pausen oder Autofahrer mit häufigem Harndrang keine Nachteile. Auch Familien mit Kindern können öfter mal eine Pause einlegen; man muß seine Mahlzeit nicht herunterschlingen - Pause für Fahrer und Rechner!
Bei der FlexiMaut müssen hier umfangreiche Berechnungen angestellt werden, weil sie auch nach der Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet wird.

Vor allem die Einfachheit der Berechnung spricht für die Zeitmaut - man zahlt nur die Zeit, die man auf der Autobahn ist. Sie ist der große Vorteil gegenüber der hier propagierten Fleximaut, bei der der Staat oder DEMAAG bei einer komplizierten Gebührenstruktur immer die Möglichkeit hat, relativ unbemerkt Preiserhöhungen durchzusetzen. Dagegen gilt bei der Zeitmaut: 1 Minute Autobahnfahrt = 0,x € - egal ob am Tage oder in der Nacht, während der Ferien, Wochenende oder im Berufsverkehr.
Diese einfache Berechnung wird auch zu einer Akzeptanz der Maut auch bei Autobahnnutzern führen, die aus dem Ausland einreisen. Die Aussage "1 Stunde Maut kostet Dich x" ist leichter zu verstehen als die Flexi-Maut. Europarechtliche Einwände sind daher nicht zu befürchten.

[overkott]

Wer die A 100 von Schifffahrtskanal bis Autobahnzubringer durchrechnet, stellt fest:

Sonntags braucht man eine Viertelstunde.

Morgens von 7 bis 9 eine halbe Stunde.

Abends von 15 bis 17 Uhr eine Stunde, freitags abends von 14 bis 16 Uhr eine Stunde.

Besonders viel los ist von dienstags bis donnerstags.

Ausweichrouten dauern mindestens eine Stunde.

ÖPNV dauert eine Stunde.

Wirkung der Flexi-Maut:

- Abrechnung des gefahrenen Kilometers: ja
- Anreiz, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren: ja
- stets aktuelle Datenbasis: ja
- Geschwindigkeitskontrolle: ja
- Verkehrsleitwirkung auf der A 100 im Hinblick auf Ausweichrouten: gering

Ergebnis:

Insgesamt ist der Mautrechner sinnvoll und macht auch das Informationssystem erforderlich. ÖPNV bleibt der stärkste Wettbewerber. Er dürfte durch steuerliche Entlastung bei der Maut nicht geschwächt werden.

Einen Anreiz, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren, gibt es auch ohne deine famose Flexi-Maut: er besteht in der gesparten Zeit. Wer innerhalb der Stoßzeiten fährt, tut dies, weil es nicht anders geht. Daran ändert dann deine Maut auch nichts.

Die Maut berechnet die externen Kosten - Stau, Emissionen - und stellt sie dem Verursacher in Rechnung. Dieser kann, wenn nicht auf Nebenstrecken oder eine Fahrgemeinschaft, auf Bus und Bahn umsteigen. Oder er vereinbart mit seinem Arbeitgeber eine flexible Arbeitszeit. Die Stadtverwaltung hat dafür bestimmt ein offenes Ohr. Wenn Halbtagsjobs meist nachmittags stattfinden, - oder wie kommt die vierfache Verkehrsdichte am Abend zustande? - achtet der Arbeitgeber künftig auf eine gleichmäßige Verteilung auf vormittags und nachmittags. Das dürfte den Stau schon mal gleichmäßig verteilen: morgens eine Dreiviertelstunde, nachmittags eine Dreiviertelstunde. Die Flexi-Maut zwingt niemanden, sondern jeder bestimmt die Höhe der Maut mit: der Kunde, aber auch sein Arbeitgeber.

[overkott]

Wer die A 100 von Schifffahrtskanal bis Autobahnzubringer durchrechnet, stellt fest:

Sonntags braucht man eine Viertelstunde.

Morgens von 7 bis 9 eine halbe Stunde.

Abends von 15 bis 17 Uhr eine Stunde, freitags abends von 14 bis 16 Uhr eine Stunde.

Besonders viel los ist von dienstags bis donnerstags.

Ausweichrouten dauern mindestens eine Stunde.

ÖPNV dauert eine Stunde.

Wirkung der Flexi-Maut:

- Abrechnung des gefahrenen Kilometers: ja
- Anreiz, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren: ja
- stets aktuelle Datenbasis: ja
- Geschwindigkeitskontrolle: ja
- Verkehrsleitwirkung auf der A 100 im Hinblick auf Ausweichrouten: gering

Ergebnis:

Insgesamt ist der Mautrechner sinnvoll und macht auch das Informationssystem erforderlich. ÖPNV bleibt der stärkste Wettbewerber. Er dürfte durch steuerliche Entlastung bei der Maut nicht geschwächt werden.

Einen Anreiz, außerhalb der Stoßzeiten zu fahren, gibt es auch ohne deine famose Flexi-Maut: er besteht in der gesparten Zeit. Wer innerhalb der Stoßzeiten fährt, tut dies, weil es nicht anders geht. Daran ändert dann deine Maut auch nichts.

Anstatt ein kompliziertes (Flexi-)Mautsystem zu installieren, das zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Preise unter Berücksichtigung der Geschwindigkeit ausweist und das man daher nur mit Hilfe von Elektronengehirnen berechnen kann, könnte man die Autobahnnutzung auch statt nach Entfernung nach der benutzten Zeit berechnen. Jeder wird sich dann bemühen, die Autobahn nur kurz zu nutzen, Verzögerungen werden vermieden.

Die Vorteile:
- das Mautsystem ist einfach und übersichtlich, man kann die Mautgebühr im Kopf ausrechnen - ein Zeitanzeigegerät befindet sich in jedem Auto;
- die Verkehrslenkung wird ebenfalls erzielt, weil man sich bemühen wird, zu verkehrsarmen Zeiten zu fahren - wie bei der FlexiMaut;
- bei widrigen Wetterverhältnissen fördert die Zeitmaut den Umstieg auf den öffentlichen Personenverkehr; die Autobahn wird insgesamt leerer, das Unfallrisiko sinkt;
- schnelleres Fahren = höherer Spritverbrauch = mehr Steuern für den Staat, die dann zum Ausbau der Autobahnen verwandt werden. Damit steigen Geschwindigkeit und Steuern weiter. Die Volkswirtschaft insgesamt wird effizienter, es geht weniger Zeit auf der Autobahn verloren. Diesen Aspekt berücksichtigt die FlexiMaut nicht;
- alte und kleine Autos sind langsamer - man wird schon aus Mautgründen darauf achten, nach Möglichkeit neue Autos zu nutzen, die schnell und spritsparend sind. Ein gigantisches Beschäftigungsprogramm für die deutsche Automobilindustrie, die es dank des nie durchgesetzten Tempolimits noch immer versteht, schnellfahrende Autos zu bauen. Dies wird durch die FlexiMaut ebenfalls nicht gefördert;
- Pausenzeiten können - dank des elektronischen Nummerschildes - genau festgehalten werden und werden nicht berechnet. Nicht nur an Auf- und Abfahrten auch bei Rastplätzen und Rasthöfen werden die Autofahrer registriert. Insofern haben Fernfahrer mit gesetzlich vorgeschriebenen Pausen oder Autofahrer mit häufigem Harndrang keine Nachteile. Auch Familien mit Kindern können öfter mal eine Pause einlegen; man muß seine Mahlzeit nicht herunterschlingen - Pause für Fahrer und Rechner!
Bei der FlexiMaut müssen hier umfangreiche Berechnungen angestellt werden, weil sie auch nach der Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet wird.

Vor allem die Einfachheit der Berechnung spricht für die Zeitmaut - man zahlt nur die Zeit, die man auf der Autobahn ist. Sie ist der große Vorteil gegenüber der hier propagierten Fleximaut, bei der der Staat oder DEMAAG bei einer komplizierten Gebührenstruktur immer die Möglichkeit hat, relativ unbemerkt Preiserhöhungen durchzusetzen. Dagegen gilt bei der Zeitmaut: 1 Minute Autobahnfahrt = 0,x € - egal ob am Tage oder in der Nacht, während der Ferien oder im Berufsverkehr.
Diese einfache Berechnung wird auch zu einer Akzeptanz der Maut auch bei Autobahnnutzern führen, die aus dem Ausland einreisen. Die Aussage "1 Stunde Maut kostet Dich x" ist leichter zu verstehen als die Flexi-Maut. Europarechtliche Einwände sind daher nicht zu befürchten.

Das ist eine Form Flexi-Maut light. Natürlich bräuchte man auch für die Abrechnung lediglich der Zeit eine Stechuhr: sprich Scanner und Server. Dann kann man aber auch gleich den Komfort der Abrechnung nach Kilometern und Zeit nutzen. Man hat also mit dem nächst höheren Modul der Flexi-Maut einen echten Zusatznutzen.

[Niels]

Wenn das alles nicht minutiös - nein, genauer noch, in Milliardstel an Sekunden - abgerechnet wird, ist eine Klage beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte (oder wie das heißt) gegen die DEMAAG (und damit auch gegen Dich als Initiator) ziemlich sicher - da kann (und wird) Dir auch der hl. Bonaventura nicht helfen.

[Maurus]

Die Maut berechnet die externen Kosten - Stau, Emissionen - und stellt sie dem Verursacher in Rechnung.

Der Autobahnmeisterei?

[Niels]

Dem Schöpfer.
Der ist für alles - inklusive Ovi - verantwortlich.

[overkott]

Die Maut berechnet die externen Kosten - Stau, Emissionen - und stellt sie dem Verursacher in Rechnung.

Der Autobahnmeisterei?

Die Autobahnmeistereien sind Ländersache. Zu deren Aufgaben gehört die Pflege von Verkehrsschildern. Davon könnte auch die Wartung der Displays berührt sein.

[overkott]

@Caviteño

Tatsächlich hat die Flexi-Maut time Vorteile. Zu den Nachteilen gehört

- mehr Spritverbrauch,
- mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge,
- mehr Stau,
- mehr Stress,
- mehr Unfälle.

Diese Nachteile ließen sich vermeiden, wenn die Flexi-Maut außer der Zeit, auch die Kilometer berücksichtigt.

[Niels]

Diese Nachteile ließen sich vermeiden, wenn die Flexi-Maut außer der Zeit, auch die Kilometer berücksichtigt.

Das ist für mich so nicht mal ansatzweise einsichtig.
Kannst Du das bitte näher erklären, Ovi?
Danke.

[overkott]

Die Flexi-Maut sollte bei einer Abweichung um 2 Prozent von der Durchschnittsgeschwindigkeit den gefahrenen Autobahnkilometer mit einem Aufschlag von 2 Prozent anbieten.

Bei einer Maut von 2 Cent kosteten 1 Kilometer bei Tempo 1 2 Euro, bei Tempo 12 2,4 Euro, bei Tempo 13 2,6 Euro, bei Tempo 16 3,2 Euro.

Schnellfahrer zahlen auf diese ihren Vorteil nur dann, wenn sie ihn auch wirklich haben. Denn im Stau sinkt auch ihre Durchschnittsgeschwindigkeit und nähert sich der Durchschnittsgeschwindigkeit der Autobahn an. Bei Stau müssen sie also weniger zahlen.

Dann zahlen sie nur höhere Kosten für unökonomisches Fahren.

Wer übrigens auf der A 1 zu Stoßzeiten unterwegs ist, rast auf der Autobahn im Durchschnitt mit Tempo 3:

https://tempo3.vcd.org/t3-start.html

Tempo 3 hat allerdings einen höheren Spritverbrauch und damit höhere Emissionen als Tempo 5 zur Folge.

[Niels]

War das jetzt die Antwort auf meine Frage oder ein Teil hiervon?

Werde ehrlich gesagt immer noch nicht ganz schlau draus...

[overkott]

Die theoretische Durchschnittsgeschwindigkeit auf Autobahnen beträgt 105 km/h bei einem Tempolimit von 80 km/h für LKW und 130 km/h Richtgeschwindigkeit für PKW.

Soweit Langsamfahrer gleich behandelt werden, müssten sie theoretisch schon bei Tempo 84 für die schöne Aussicht 20 Prozent mehr zahlen. Allerdings wären sie dann immer noch schneller, als LKW fahren dürfen. Ist das gerechtfertigt?

Was meint ihr?

[Niels]

Kappes.

Du willst also die Rastplätze auch mautmäßig "bewirtschaften"?

Was ist dann mit den LKW-Fahrern, die ihre gesetzlich vorgeschriebenen Pausen einhalten müssen?

[overkott]

Um den Aufenthalt auf Rastplätzen nicht zu begrenzen, haben von Tank & Rast bewirtschaftete Rastplätze einen Anspruch auf Scanner und Display. Das gilt für 390 Standorte. Autofahrer sollten jedoch nicht auf nicht bewirtschafteten Rastplätzen übernachten. LKW-Fahrer werden von der Toll Collect betreut.

[overkott]

Tempolimit für LKW und Richtgeschwindigkeit für PKW sind tatsächlich die Kriterien für die Schnellfahrermaut. Um nur schnelleres Fahren als die Richtgeschwindigkeit und langsameres Fahren als das LKW-Tempolimit zu einer erhöhten Maut anzubieten, finge die Maut+ erst ab 25 Prozent Abweichung an. Dabei wäre auch schon eine Kulanz eingeräumt.

[holzi]

Geht's nicht einfacher, indem man einfach ein generelles Tempolimit einführt und den Expresszuschlag wie bisher durch die Polizei eintreibt?

[Caviteño]

@Caviteño

Tatsächlich hat die Flexi-Maut time Vorteile. Zu den Nachteilen gehört

- mehr Spritverbrauch,

Mehr Spritverbrauch erhöht das Aufkommen an Mineralöl- und Umsatzsteuer. Davon könnten die Autobahnen ausgebaut werden, damit sie (noch) schnelleres Fahren ermöglichen.

- mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge,
- mehr Stau,

Das ist umstritten, wenn alle mit hoher Geschwindigkeit auf relativ neuen und schnellen Autos unterwegs sind, muß das nicht sein.
Beim Stau käme hinzu, daß dadurch die Maut steigt - während in Deinem Modell der Autofahrer die Autobahn praktisch "kostenlos" benutzen kann.

- mehr Stress,

Wenn man schnell fährt, ist man kürzer auf der Autobahn - das müßte eigentlich den Gesamtstress vermindern. Im übrigen ist es schon die Frage, wann mehr Streß entsteht - beim schnellen Fahren oder beim Hinterherzuckeln....

- mehr Unfälle.

Das könnte erst nach einer Probephase verbindlich festgestellt werden - Spekulationen bringen nichts. Außerdem könnten VHS-Kurse (z.B. Schnelles Fahren auf der Autobahn - wie mache ich es richtig?) angeboten werden. Verkehrsbehinderer durch langsames Fahren, die ein Unfallrisiko heraufbeschwören, werden zu Schulungen verpflichtet, denen sich ggfs. auch eine Prüfung mit Probefahrt anschließt. Fahren sie dann immer noch nicht schneller, kann ihnen die Fahrerlaubnis für die Benutzung der Autobahn entzogen werden.

Durch die Mauterhebung nach Nutzungszeit und nicht nach Kilometer würde ein Umdenken gefördert. Zeit würde als knappes Gut einen (noch) höheren Stellenwert bekommen.
Ich will nicht verschweigen, das zusätzliche Kosten auch durch eine Änderung der Entfernungshinweise auf den Verkehrsschildern entstehen würden. Es hieße dann nicht mehr: Frankfurt 300 KM - sondern Frankfurt 2 Stunden. Das spornt den Fahrer an, es auch in kürzerer Zeit schaffen und vermittelt ihm - bei Erfolg - ein zusätzliches Glücksgefühl. Er hat es "denen da oben" gezeigt, daß die Angaben falsch sind und hat auch noch Geld gespart. Wer würde sich nicht darüber freuen?

Die FlexiMaut time ist viel zu kompliziert. Wie soll man die Kosten einer Fahrt von A nach B im vorhinein abschätzen, wenn man evtl. erst bei Auffahrt auf die Autobahn erfährt, wie hoch die Maut im Augenblick ist und ggfs. noch ein Geschwindigkeitszuschlag erhoben wird. Besteht dann nicht die Gefahr, daß der Autofahrer, der auf einer Strecke von 200 KM ca. 180 KM viel zu schnell gefahren ist, die letzten 20 KM bummelt, um die mautgünstige Durchschnittsgeschwindigkeit zu erreichen? Er hält dann den gesamten Verkehr auf - die Effizienz der Volkswirtschaft leidet.

Die Zeitmaut ist dagegen einfach zu berechnen - schon Zweitklässler könnten das, obwohl sie noch keine Fahrerlaubnis haben. Ob in verkehrsarmen Zeiten Sonderangebote (10 Stunden zahlen - 12 Stunden fahren) auf den Markt kommen, soll DEMAAG entscheiden. Wichtig ist nur, daß die Maut einfach und übersichtlich ist - nur dann wird es die notwendige Akzeptanz geben.

[Niels]

Geht's nicht einfacher, indem man einfach ein generelles Tempolimit einführt und den Expresszuschlag wie bisher durch die Polizei eintreibt?

Warum einfach, wenn's auch kompliziert geht?

[overkott]

Gemessen an der Verkehrszählung 2010 ist die A 100 für 6 Prozent der 1,3 Mio. in Berlin zugelassenen Fahrzeuge ausgelegt. Täglich fahren über die A 100 durchschnittlich 80.000 Fahrzeuge. Sie passieren das Nadelöhr Funkturm / Kurfüstendamm mehr als 2 Mal am Tag. 2010 wurden dort am Tag 186.000 Vorbeifahrten gezählt.

Beim Sicherheitsabstand "halbe Tacholänge in Metern" passen auf den Kilometer 18,5 Autos mit einer Fahrzeuglänge von 4 Metern. Das sind in der Stunde 1.111 Autos bei Tempo 100, bei 2 Fahrspuren 2.222, bei 3 Fahrspuren wie am Nadelöhr 3.333.

Am Nadelöhr gibt es durchschnittlich am Tag 2.600 Vorbeifahrten. Das Nadelöhr kann also den durchschnittlichen Verkehr bewältigen. In Stoßzeiten erhöht sich jedoch das Aufkommen um 4 Mal. 10.500 Vorbeifahrten kann das Nadelöhr jedoch nicht mehr bei Tempo 100 bewältigen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit muss auf ein Drittel sinken. Damit verringern sich die Sicherheitsabstände auf 15 Metern. Diese Lücke entspricht einer dreifachen Fahrzeuglänge. Das Einfädeln wird schwieriger. Es kommt zu Stockungen und Stau, zumal die Lücken noch um 10 Prozent verkürzt sind durch 3,7 Prozent Schwerverkehr mit 3 Mal längeren Fahrzeugen.

Baustellen verringern die Fahrbahnen und sorgen durch Einfädelvorgänge für Stau.

Dass die A 100 am Limit ist, braucht man bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit zwischen Tempo 80 und Tempo 30 auf der Autobahn nicht näher zu erläutern.

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Ein sehr sensibles Thema dürfte die Umweltbelastung durch Halbtagsstellen sein, denen sicher auch der Verkehrsinfarkt in Berlin geschuldet ist. Mehr Fahrzeugverkäufe wegen Zweitwagen dürfte die Automobilindustrie freuen. Doch die Verkehrsbelastung dürfte sich seit 1980 verdoppelt haben. In Rheinland-Pfalz hat sich der Fahrzeugbestand von 1980 bis 2006 um 77 Prozent erhöht.

Alleine diese Fakten weisen darauf hin, dass die Gesellschaft für Gender bisher sehr viel Geld bezahlt hat durch Geburtenrückgang, Arbeitslosigkeit, Rentenkürzung, Energieverbrauch, Umweltbelastung.

Das dürfte durch den Mehrverkauf an Fahrzeugen kaum aufgewogen werden.

Eine Lösung ist von den Problem affirmativen Parteien nicht zu erwarten.

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Die Flexi-Maut ist allerdings geschlechtsneutral. Sie bewertet Genderpolitik nicht, sondern sagt einfach nur auf dem Display, wieviel sie kostet. Gleichzeitig schlägt sie damit eine Lösung durch Lastenverteilung des Verkehrs auf günstigere Tageszeiten oder durch andere Verkehrsmittel vor. In Stoßzeiten fährt man jedoch auch mit dem Fahrrad von einem Ende der A 100 zum anderen nicht schneller, selbst wenn man durch Regen fährt.

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Geht's nicht einfacher, indem man einfach ein generelles Tempolimit einführt und den Expresszuschlag wie bisher durch die Polizei eintreibt?

Ein bisschen Wahlfreiheit des Autobahnkunden soll sein:

Wer durchschnittlich fährt, zahlt durchschnittlich.

Die Flexi-Maut ist das ideale politische Angebot für den Medianwähler: Er will Durchschnitt. Durchschnitt bei der Geschwindigkeit, Durchschnitt bei der Sicherheit, Durchschnitt beim Komfort.